Märklin Z 8703 : d’Ulm au lac de Constance, le fourgon prussien de la Südbahn

Märklin Z 8703 : d’Ulm au lac de Constance, le fourgon prussien de la Südbahn

Märklin Z 8703 ●

Fourgon à bagages Pw3 Pr 02 de la Deutsche Bundesbahn

Le Märklin Mini-Club 8703 reproduit un ancien fourgon à bagages prussien de type Pw3 Pr 02, encore utilisé par la Deutsche Bundesbahn à l’époque III.

Avec sa caisse verte, son toit argenté et surtout ses trois essieux, il possède une silhouette immédiatement caractéristique du matériel allemand hérité des anciens chemins de fer régionaux. Märklin l’introduit dans sa gamme Z en 1980 et le maintient au catalogue jusqu’en 1998.

Long de seulement 57 mm, le modèle porte le numéro 010 9729 Mz. Mais l’un de ses détails les plus intéressants est beaucoup plus petit encore : Märklin a reproduit sur ses flancs un panneau d’itinéraire portant les trois noms « Ulm – Aulendorf – Friedrichshafen ».

Ce minuscule marquage donne au modèle une véritable géographie. Le 8703 n’est plus seulement « un fourgon vert DB » : il nous conduit sur la grande ligne du sud du Wurtemberg qui descend d’Ulm jusqu’à Friedrichshafen, sur les rives du lac de Constance – le Bodensee.

Pas un wagon de marchandises : le fourgon du train de voyageurs

Le 8703 peut rappeler visuellement le petit fourgon marchandises Märklin 8609 ●. Les deux véhicules sont verts, anciens et possèdent une petite superstructure de toiture. Leur fonction était pourtant très différente.

Le 8609 reproduit un Güterzugbegleitwagen, c’est-à-dire un fourgon d’accompagnement destiné au personnel des trains de marchandises.

Le 8703, lui, est un Reisezug-Gepäckwagen : un véritable fourgon à bagages pour train de voyageurs.

Bagages, colis et objets encombrants pouvaient y voyager séparément des passagers. Le fourgon comportait également les aménagements nécessaires au personnel assurant le service et la surveillance de cette partie du train.

Sa silhouette crée une parenté amusante avec le caboose américain Märklin 8670 ●, même si l’organisation et les traditions ferroviaires européennes et nord-américaines étaient très différentes.

Pourquoi trois essieux ? Une véritable spécialité allemande

Les trois essieux du Märklin 8703 ne constituent pas une simple originalité esthétique. À la fin du XIXe siècle, la voiture à six roues devient une véritable spécialité du chemin de fer allemand.

L’historien ferroviaire Clive Lamming rappelle qu’en 1867, l’Allemagne compte 2 241 voitures à six roues contre seulement 1 098 voitures à quatre roues. La solution à trois essieux y occupe alors une place considérable, au point de dominer le parc voyageurs.

L’ajout du troisième essieu permet notamment de construire des véhicules plus longs et plus lourds tout en répartissant davantage la charge, sans avoir encore recours aux bogies des voitures de grandes lignes.

Mais cette architecture n’était pas une solution parfaite. Elle augmentait le poids mort, le nombre de pièces mécaniques et les contraintes exercées sur la voie. Son comportement dans les courbes soulevait notamment un véritable problème de géométrie ferroviaire.

L’essieu central : un petit casse-tête d’ingénieur

Sur un véhicule à trois essieux indépendants, les deux essieux extrêmes s’inscrivent dans la courbe tandis que l’essieu central occupe une position géométriquement moins favorable.

Pour réduire les contraintes sur la voie, les constructeurs pouvaient donc laisser à cet essieu central une certaine liberté de déplacement transversal. Clive Lamming cite par exemple certaines voitures françaises à trois essieux dont le débattement latéral atteignait 30 mm.

Le détail devient particulièrement intéressant lorsque l’on revient à la miniature : sur le Märklin 8703, l’essieu central est lui aussi monté différemment des deux essieux extrêmes et ne possède pas leurs paliers à pointes.

Les trois minuscules essieux visibles sous la caisse ne sont donc pas seulement décoratifs : ils rappellent un problème mécanique auquel les ingénieurs ferroviaires se sont confrontés pendant plusieurs décennies.

Les normes prussiennes de Maybach

En 1879, le ministre prussien des Travaux publics Albert von Maybach publie des normes concernant le futur matériel roulant des lignes secondaires de l’État prussien.

Ces prescriptions vont profondément influencer le développement des voitures omnibus allemandes jusqu’au début du XXe siècle : essieux indépendants, châssis en profilés métalliques, caisses en bois, construction relativement légère et compartiments de différentes classes.

Clive Lamming donne pour cette grande famille de voitures prussiennes des longueurs allant approximativement de 10,94 à 13,65 mètres, des masses de 16 à 20 tonnes et une vitesse pouvant atteindre 100 km/h selon les séries.

Ces chiffres décrivent la grande famille des voitures prussiennes étudiées par l’auteur et non les caractéristiques précises du Pw3 Pr 02 reproduit par Märklin. Ils permettent néanmoins de replacer le modèle dans son environnement technique.

Le Pw3 Pr 02 : un héritage prussien

La désignation Pw3 Pr 02 révèle directement l’origine du véhicule. Il appartient au vaste patrimoine ferroviaire constitué sous les chemins de fer prussiens au début du XXe siècle.

Ces matériels connurent des carrières remarquablement longues. Après les réseaux prussiens, nombre d’entre eux passent à la Deutsche Reichsbahn puis continuent encore à circuler après la Seconde Guerre mondiale sous les couleurs de la Deutsche Bundesbahn.

Le Märklin 8703 représente précisément cette dernière période : une conception ferroviaire remontant à l’époque prussienne toujours présente dans l’Allemagne d’après-guerre.

Ulm – Aulendorf – Friedrichshafen : le détail qui change toute la lecture du modèle

Le panneau d’itinéraire du 8703 porte :

Ulm – Aulendorf – Friedrichshafen

Ce marquage est bien présent sur le modèle Märklin : il ne s’agit donc pas d’un itinéraire choisi arbitrairement pour illustrer cette fiche.

Les trois villes appartiennent à l’univers de la Württembergische Südbahn, la grande ligne construite au XIXe siècle pour relier Ulm au sud du Wurtemberg et aux rives du lac de Constance.

La ligne traverse notamment Biberach, Aulendorf et Ravensburg avant d’atteindre Friedrichshafen. Aulendorf prendra une importance croissante en devenant un véritable nœud ferroviaire de Haute-Souabe.

Le 1er juillet 1850, le premier train pouvant parcourir intégralement la relation Ulm – Friedrichshafen entre en gare d’Aulendorf. La Südbahn assure désormais la continuité ferroviaire entre Ulm et les rives du Bodensee.

Friedrichshafen : quand la voie ferrée rencontre le lac de Constance

Le nom de Friedrichshafen imprimé sur le minuscule panneau du 8703 mérite donc que l’on s’y arrête.

À l’arrivée de la Südbahn, le voyageur atteint les rives du Bodensee. Friedrichshafen devient au XIXe siècle à la fois une ville ferroviaire et un important port lacustre.

La ville dispose d’un atelier de réparation ferroviaire dès 1848. Une voie relie rapidement le chemin de fer au port et un Hafenbahnhof, ou gare du port, est établi vers 1850. Rail et navigation sont donc étroitement associés dès les premières années de la Südbahn.

Pour certains voyageurs et certaines marchandises, Friedrichshafen n’était pas nécessairement une fin de parcours : le voyage pouvait se poursuivre sur le lac vers les autres rives du Bodensee.

Des wagons qui traversaient le lac en bateau

L’histoire devient encore plus étonnante avec les ferries ferroviaires du lac de Constance, les fameux Trajekte.

À partir de 1869, Friedrichshafen possède un grand ferry ferroviaire conçu pour transporter directement des wagons entre Friedrichshafen et Romanshorn, en Suisse.

La ville de Friedrichshafen rappelle que ce navire, conçu par l’ingénieur britannique John Scott Russell et surnommé « Kohlenfresser » ou « Leviathan », était équipé de rails permettant d’embarquer des wagons de chemin de fer et de leur faire traverser le Bodensee.

Le principe survivra étonnamment longtemps. Interrompu en mai 1939, le trafic ferroviaire par ferry entre Friedrichshafen et Romanshorn reprend le 6 janvier 1948.

Il fonctionne donc encore pendant la période de la Deutsche Bundesbahn : des wagons ferroviaires continuent à franchir le lac sur des navires équipés de rails, évitant ainsi le long détour terrestre autour du Bodensee.

Ce trafic ferroviaire trans-lacustre ne disparaît définitivement que le 29 mai 1976, plus d’un siècle après les premiers transports de wagons.

Il ne faut toutefois pas en déduire que le Pw3 Pr 02 reproduit par Märklin sous la référence 8703 ait lui-même traversé le lac. Les sources documentent le transport de wagons par ferry, particulièrement lié au trafic de marchandises, mais ne permettent pas d’attribuer une telle traversée au fourgon 010 9729 Mz.

Cette histoire explique en revanche pourquoi Friedrichshafen occupe une place si particulière dans l’histoire des transports : la Südbahn ne conduisait pas seulement vers une ville, elle débouchait sur un véritable carrefour entre le chemin de fer, le port et le lac de Constance.

Et au-dessus des ferries… les hydravions

Friedrichshafen n’est pas seulement l’endroit où la voie ferrée rencontre le lac. Au début du XXe siècle, les eaux du Bodensee deviennent également l’un des grands laboratoires européens de l’aviation maritime.

Le 16 juin 1912, le premier hydravion décolle du lac de Constance. Il s’agit d’un Curtiss A-1 Triad acheté aux États-Unis par l’ingénieur Theodor Kober afin de servir de base à ses propres recherches.

Dès le lendemain, Kober fonde la Flugzeugbau Friedrichshafen GmbH. Ferdinand von Zeppelin soutient financièrement l’entreprise et lui permet notamment d’utiliser une ancienne halle à dirigeables dans la baie de Manzell.

L’entreprise devient rapidement l’un des acteurs importants de l’hydraviation allemande. Le Zeppelin Museum indique qu’en 1918, environ 42 % des hydravions allemands sont des appareils produits par Flugzeugbau Friedrichshafen.

1913 : Romanshorn devient aussi une balise aérienne

Le rapprochement avec notre histoire ferroviaire devient particulièrement intéressant en 1913, lors du grand concours d’hydravions organisé sur le Bodensee.

L’une des épreuves réservées aux appareils sportifs suit un parcours d’environ 100 kilomètres : départ de Konstanz, passage par une station de contrôle à Romanshorn, retour par Konstanz, amerrissage devant Radolfzell puis retour à Konstanz.

Romanshorn, que nous venions de retrouver comme terminus suisse du ferry ferroviaire venant de Friedrichshafen, devient ainsi également un point de passage des pionniers de l’hydraviation.

Sur le même lac circulent donc, à quelques décennies d’intervalle, les bateaux à vapeur, les wagons embarqués sur ferries et les premiers hydravions allemands.

Claude Dornier installe ses hydravions à Friedrichshafen

L’histoire prend une nouvelle dimension avec Claude Dornier.

En 1914, Ferdinand von Zeppelin confie à Dornier la création d’une section chargée de développer de grands avions entièrement métalliques. Une installation est aménagée à Seemoos, sur les rives du lac près de Friedrichshafen.

C’est ici que sont construits les grands hydravions expérimentaux Dornier Rs I, Rs II et Rs III. Le GS I, précurseur de la future famille des célèbres Dornier Wal, y est également assemblé.

Le dernier avion construit sur le site de Seemoos est le Dornier Delphin, un hydravion qui effectue son premier vol à l’automne 1920.

Des passagers en hydravion sur le Bodensee

Dans les années 1920, l’hydravion ne constitue plus seulement une expérience technique.

À l’été 1925, la compagnie Bodensee Aerolloyd utilise deux Dornier Delphin pour proposer des vols touristiques au-dessus du lac de Constance.

Pour les habitants et les visiteurs de la région, le Bodensee devient ainsi simultanément une voie de navigation, une frontière internationale, une route commerciale et un terrain d’expérimentation aéronautique.

1929 : le gigantesque Dornier Do X s’élève au-dessus du lac

L’image la plus spectaculaire de cette aventure reste probablement celle du Dornier Do X.

Le 12 juillet 1929, l’immense hydravion s’élève pour la première fois au-dessus du lac de Constance. Avec ses douze moteurs, le Do X devient l’une des machines volantes les plus extraordinaires de son époque.

Ses essais sur le Bodensee sont accompagnés par des bateaux de service. Le MS Altenrhein, aujourd’hui conservé par le Dornier Museum, transporte notamment équipages et passagers, accompagne le Do X et peut servir de remorqueur.

Ainsi, derrière les trois noms presque invisibles imprimés sur le Märklin 8703 – Ulm, Aulendorf et Friedrichshafen – apparaît un étonnant carrefour de transports. À Friedrichshafen se rencontrent successivement chemin de fer, bateaux à vapeur, ferries ferroviaires, hydravions et dirigeables Zeppelin.

Le contexte historique de Friedrichshafen et du Lac de Constance est particulièrement riche pour des thèmes de réseau !

Des voitures qui ont transporté l’Europe

L’histoire des voitures prussiennes à trois essieux dépasse très largement les frontières de l’Allemagne.

Clive Lamming rappelle qu’elles constituèrent pendant des décennies le matériel quotidien des voyageurs allemands, notamment sur les lignes secondaires et régionales.

Après la Première Guerre mondiale, une partie importante du matériel ferroviaire allemand quitte le pays au titre des réparations.

À partir de 1919, la France reçoit ainsi 2 588 voitures allemandes à deux ou trois essieux. Parmi elles, 1 936 sont des voitures allemandes à trois essieux.

Ces voitures seront réparties entre plusieurs anciens réseaux français avant d’intégrer la SNCF en 1938. Certaines poursuivront leur carrière jusque dans les années 1970, particulièrement dans les régions Est et Sud-Est.

Clive Lamming indique que la dernière voiture SNCF à essieux indépendants issue de cette longue histoire circule encore en 1977.

Il ne faut évidemment pas attribuer cette carrière française au véhicule précis reproduit par Märklin sous la référence 8703. Celui-ci appartient cependant à cette vaste culture ferroviaire prussienne dont l’influence et le matériel ont largement dépassé les frontières de l’Allemagne.

1980 : le Pw3 Pr 02 entre dans la gamme Märklin Mini-Club

Märklin introduit le 8703 dans la gamme Mini-Club en 1980.

Contrairement aux toutes premières références Z apparues dès 1972, le 8703 arrive après les premières grandes évolutions techniques du Mini-Club. Il possède donc dès son lancement des roues métalliques et l’attelage de génération 1977.

Lokmuseum ne distingue qu’une grande version de cette référence :

Version 1980 – période de fabrication : 1980 à 1998 – attelage 1977 – roues métalliques.

Sa présence pendant près de vingt ans au catalogue explique qu’il ne s’agisse pas aujourd’hui d’un modèle particulièrement rare, mais son ancienneté prussienne, sa configuration à trois essieux et son itinéraire imprimé lui donnent un intérêt historique bien supérieur à sa simple valeur marchande.

8704 et 8705 : une petite famille « Ulm – Aulendorf – Friedrichshafen »

Le 8703 n’a pas été conçu comme un modèle isolé. Märklin commercialise à la même époque deux voitures à compartiments qui constituent ses compléments naturels.

• Märklin 8704 – voiture à compartiments DB de type BC3 Pr 03, 1re et 2e classe, trois essieux.
• Märklin 8705 – voiture à compartiments DB de type B3 Pr 03, 2e classe, trois essieux et guérite de frein.

Les 8704 et 8705 apparaissent dès 1979. Comme le 8703, ils mesurent 57 mm, possèdent des roues métalliques et utilisent l’attelage Mini-Club de génération 1977.

Mais surtout, Märklin imprime également sur ces deux voitures le même panneau de parcours :

Ulm – Aulendorf – Friedrichshafen

Il ne s’agit donc pas simplement de trois voitures qui s’accordent esthétiquement. Märklin les a réellement conçues comme une petite famille partageant le même itinéraire.

Et Märklin nous donne lui-même la locomotive : la BR 38 8899

Le catalogue Märklin Mini-Club de 1982 apporte une information particulièrement intéressante : parmi ses exemples officiels de compositions de trains, Märklin associe directement le 8703 aux 8704 et 8705 derrière la locomotive 8899.

La Märklin 8899 reproduit une BR 38, issue de la célèbre locomotive prussienne P 8. Le choix est particulièrement cohérent : comme les voitures, la locomotive appartient elle aussi à l’héritage des chemins de fer prussiens avant de poursuivre sa carrière sous différentes administrations allemandes.

Dans le catalogue 1982, Märklin propose l’exemple de composition suivant :

8899 → 8703 ● → 8705 → 8705 → 8704 → 8704 → 8705 → 8705

Il ne s’agit donc pas seulement d’une association théorique reconstituée aujourd’hui : Märklin lui-même montrait cette famille de voitures derrière la BR 38.

Pour constituer progressivement une rame sans rechercher immédiatement six voitures complémentaires, une excellente composition de départ serait :

8899 BR 38 → 8703 ● → 8704 → 8705

Puis d’autres 8704 et 8705 pourraient être ajoutés pour se rapprocher progressivement de la longue composition suggérée dans le catalogue Märklin.

La 8899 devient donc la locomotive complémentaire la plus intéressante à associer au 8703 : elle est historiquement cohérente et son association avec cette famille de voitures est directement documentée par Märklin.

Un minuscule wagon qui ouvre une histoire étonnamment vaste

Le Märklin 8703 pourrait facilement passer pour un simple petit fourgon vert parmi les nombreuses références Mini-Club.

Mais ses trois essieux racontent les choix techniques des ingénieurs allemands du XIXe siècle ; sa caisse rappelle la longévité extraordinaire du matériel prussien ; son panneau d’itinéraire conduit d’Ulm à Aulendorf puis jusqu’au lac de Constance ; et Friedrichshafen ouvre à son tour une histoire où le chemin de fer rencontre les ferries, les hydravions, Dornier et Zeppelin.

Enfin, le catalogue Märklin 1982 permet de replacer le modèle dans une véritable rame Mini-Club autour de la BR 38 et des voitures 8704 et 8705.

C’est précisément ce qui rend ce type de miniature intéressant : à l’échelle 1:220, quelques centimètres de plastique et quelques inscriptions presque invisibles suffisent à ouvrir une porte sur plus d’un siècle d’histoire ferroviaire, maritime et aéronautique européenne.

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