Modèles réduits : Aérateurs de toit rapportés. Soufflets d’intercirculation échangeables. Longueur totale h.t. 67,8 cm. Série unique.

Modèles réduits : Aérateurs de toit rapportés. Soufflets d’intercirculation échangeables. Longueur totale h.t. 67,8 cm. Essieu monté pour système 2 rails c.c. E700580. Série unique.

Information produit, histoire d’un modèle unique

La locomotive à vapeur SNCF 241 A (ex EST et ÉTAT)
Au début des années 1920, le chemin de fer français de l’Est (EST) avait un besoin urgent d’une machine performante pour remorquer ses trains rapides lourds sur la ligne Paris – Belfort – Bâle. A une vitesse maximale de 120 km/h, la nouvelle loco devait être capable de remorquer un train de 700 tonnes en plaine à une vitesse constante de 115 km/h, ce qui nécessitait une puissance continue d’au moins 2720 ch. Objectif encore plus ambitieux: remorquer une charge de 800 tonnes à 80 km/h sur une rampe de 5 ‰. La puissance nécessaire était alors de 3540 ch – une puissance exorbitante pour des machines à vapeur!

Caractéristiques techniques des locomotives vapeurs 241 A réels

Motrice :

• Surface de grille : 4,43 m²
• Surface de chauffe : 223,2 m²
• Surface de surchauffe : 70 m²
• Nombre de cylindres : 2 HP + 2 BP
• Diamètre cylindres HP : 425 mm
• Course pistons HP : 720 mm
• Diamètre cylindres BP : 660 mm
• Course pistons BP : 720 mm
• Timbre de la chaudière en service : 18 kg/cm² (1.8 MPa)
• Diamètre des roues motrices : 1 950 mm
• Diamètre des roues du boggie : 1 050 mm
• Diamètre des roues du bissel : 1 080 mm
• Masse à vide : de 110,5 t à 113 tonnes
• Masse en ordre de marche : 120,5 à 123 tonnes
• Masse adhérente : 77 à 78,5 tonnes
• Longueur hors tout de la locomotive seule : 16,01 m
• Puissance maximale à la jante : 2 576 kW
• Effort de traction maximal : 176 KN
• Vitesse maxi en service : 120, puis 105, enfin 110 km/h

Tender :

• Tare du tender :  tonnes
• Capacité en eau : 35 m³
• Capacité en charbon : 9 tonnes
• Masse du tender en ordre de marche : 72,9 tonnes
• Masse totale locomotive + tender : 194,2 tonnes
• Longueur du tender : 9,95 m
• Longueur totale locomotive + tender : 25,96 m

Un prototype livré le 17 janvier 1926 par Fives-Lille sous le numéro 41.001 se présenta pour la première fois en Europe avec la disposition d’essieux « Mountain » 2’D1’ (241). Conformément aux habitudes françaises, elle avait été conçue comme locomotive compound à quatre cylindres selon de Glehn/du Bousquet avec distributions Heusinger réglables séparément pour la transmission à haute et basse pression. Après des essais poussés suivirent, entre 1930 et 1934, 89 autres machines qui se distinguaient du prototype par quelques détails. L’EST reçut 40 unités immatriculées sous les numéros 241 002 à 041 et l’ETAT 49 locos. Le prototype fut donc conformément réimmatriculé en 241 001.

Les 241 A possédaient une chaudière originale pour l’Europe, inspirée du modèle américain, avec une grande chambre de combustion ainsi que thermosiphon type Nicholson. La chaudière était alimentée via un injecteur à vapeur d’échappement et deux injecteurs à vapeur vive. Les cylindres intérieurs (cylindres basse pression) agissaient sur le premier essieu couplé coudé, les cylindres extérieurs (cylindres haute pression) sur le second. Lors du démarrage ou en cas de grande puissance requise, une vanne permettait d’alimenter également les cylindres basse pression en vapeur haute pression. Tandis que les « Mountain » de l’EST assuraient la liaison Paris – Belfort – Mulhouse – Bâle avec des trains rapides, transportant les acharnés de la montagne ou les assoiffés de soleil en Suisse ou en Italie, celles de l’ÉTAT s’occupaient de la correspondance avec les bateaux arrivant des Etats-Unis ou de Grande Bretagne à Cherbourg ou Le Havre.

Toutefois, l’ETAT ne fut pas heureux avec ses « Mountains » étant donné que leur poids important et le large empattement fixe causaient prétendument une usure importante des rails. C’est pourquoi elle vendit ses 49 machines à l’EST. Après sa création en 1938, la SNCF reprit l’ensemble des 90 locos qui, après différents changements temporaires, furent alors réimmatriculées sous les numéros 241 A 1 à 41 (locos EST dans l’ordre d’origine) et 241 A 42 à 90 (ex machines ÉTAT dans un ordre modifié).

Jusqu’à leur réformation dans les années 1960 à 1965, la SNCF utilisa les machines essentiellement entre Paris et Strasbourg ainsi qu’entre Paris et Bâle. Deux exemplaires furent conservés: la 241 A 1 au musée du chemin de fer de Mulhouse et la 241 A 65, en état de marche, en Suisse. Die 241 A 65 La machine désignée aujourd’hui comme 241-A-65 vit le jour le 16 août 1931 avec le numéro d’immatriculation 241 001, première des 49 « Mountains » livrées à la compagnie française de l’ÉTAT. Elle circula d‘abord à partir du dépôt des Batignolles avec de lourds trains rapides entre Paris et Cherbourg ou Le Havre, afin d’établir la correspondance avec les bateaux à destination de la Grande Bretagne ou des Etats-Unis.

L’étatisation avec la création de la SNCF lui offrit le 1er mars 1939 le nouveau numéro d’immatriculation 3-241 A 1. Après l’occupation de la France par les troupes allemandes durant la seconde guerre mondiale, elle fut réquisitionnée par la Deutsche Reichsbahn comme de nombreuses locomotives à vapeur françaises et circula essentiellement sur la ligne Bebra – Leipzig. Le 27 janvier 1946, elle revint dans le parc de la SNCF où elle assurait pour commencer un service d’un an affectée au dépôt du Mans (Région Ouest).

Réimmatriculée en 1-241 A 301, elle circula ensuite au départ du dépôt de Chaumont (Région Est). Le 24 mai 1950, elle fut encore une fois réimmatriculée sous le numéro 241 A 65. Jusqu’à sa réforme le 23 juillet, elle remorquait quotidiennement de lourds trains rapides entre Paris et Strasbourg ainsi qu’entre Paris et Bâle. Jusqu’en mai 1968, elle mena ensuite une modeste existence dans le dépôt de Chaumont en tant que locomotive de chauffe. C’est le Zurichois Armin Glaser qui la sauva de la mise à la ferraille en l’achetant et en la faisant transporter en Suisse. Après une restauration esthétique, elle resta quelques années au musée des transports de Lucerne, à partir de 1978. Sa remise en état de marche eut lieu en 1996/97 dans l’atelier de locomotives à vapeur de Meiningen et elle est donc aujourd’hui la plus grosse locomotive à vapeur d’Europe en état de marche avec une autorisation pour la Suisse, l’Allemagne et la France.