Tout sur le Gee Bee R1 et le Gee Bee R2 des frères Granville

Le Gee Bee Model R Super Sportster était un avion de course fabriqué par les frères Granville basé dans le Massachusetts sur l’aéroport de Springfield, aujourd’hui abandonné ( il y a maintenant des supermarchés ! ). Il y eu deux modèles, le Gee Bee R1 et le Gee Bee R2. Gee Bee est l’abréviation de Granville Brothers et leur compagnie s’appelait Granville Brothers Aircraft of Springfield.

Le Gee Bee R fait parti des avions les plus radicaux jamais conçu. Sa géométrie rondouillarde « un moteur et des ailes »  et gracieuse à la fois ne laisse personne insensible.

Conception et développement des Gee Bee R

Le R-1 de 1932 et son sister-ship, le R-2, sont les successeurs du précédent modèle : le Gee Bee Z basé sur la version qui fût vainqueur du Thompson Trophy l’année précédente.

Le Gee Bee R possède un design très particulier, fruit de trois jours d’essais en soufflerie à l’université de New York ( NYU / New York University ) avec le professeur d’ingénierie aéronautique Alexander Klemin,  l’ingénieur en chef adjoint Howell « Pete » Miller et Zantford « Granny » Granville.

Le dessin du fuselage : suite à ces essais en soufflerie, Zantford Granville a estimé qu’un fuselage en forme de goutte d’eau en particulier sur la vue de dessus, aurait une traînée plus faible qu’un fuselage de forme conique. Il en résulte un fuselage plus large que le diamètre du moteur. Le maitre bau du fuselage se situe au point de fixation de l’aile, dans la longueur de la corde d’aile. On remarquera que les mêmes études de ce choix de forme en goutte d’eau caractérise également la géométrie des carénages du train avant.

Le choix de la position du poste de pilotage est lui extrème : situé à l’arrière, juste à l’avant du stabilisateur vertical,  cette position permettait de donner une meilleure vision au pilote lors des courses au pylône. Il avait ainsi la vue dégagé des ailes sur les marques de parcours dans les virages.

Le R – 1 et R – 2 avaient une structure extrêmement solide, peut être suite à la rupture d’une aile de son prédécesseur le Gee Bee Z. Miller l’a conçu pour résister à 12G. Des matériaux sélectionnés ont également été utilisés. L’aile principale était recouverte de contreplaqué d’acajou et recouverte d’une «coquille sphérique» qui englobait le bois pour le renforcer davantage. Une sorte de structure composite avant l’heure qui permettait de bloquer un peu les peaux d’acajou en flambement.

Le corps du bouchon de carburant est intégré au fuselage et le pare-brise est en verre blindé feuilleté trois couches. La verrière est inamovible de ce fait. On pénètre dans l’avion par une porte latérale sur le flanc droit. Ces précautions vis à vis du bouchon et de la verrière vienne du fait que dans le crash du Gee Bee Z un doute existe : hormis un problème potentiel de surcharge de l’aile, une autre hypothèse serait que le bouchon d’essence se serait fait aspiré par la couche limite et aurait percuté la verrière ou un élément structurel de son successeur. En terme aérodynamique c’est également un détail qui va dans le bon sens.

Fiche technique et caractéristiques des Gee Bee R-1 & Gee Bee R-2

 

 

Ingénieur en chef : Howell W. « Pete » Miller, Zantford Granville
Date du premier vol : 13 août 1932
Production / exploitation : de 1932 à 1933

Dimensions : 
Envergure : 7,62 m
Longueur : 5,38 m
Hauteur : 2,48 m
Surface alaire : 6,97 m2
Nombre de places : 1

Motorisation : 
Puissance : 800 ch ( R-1)
Motorisation : Moteur 1 × 9 cylindres en étoile Pratt & Whitney R-1340 Wasp

Masses : 
Masse à vide : 834 kg
Masse maximum : 1 095 kg

Performances : 
Vitesse de croisière : 418,4 km/h
Vitesse maximale (VNE) : 473,8 km/h
Vitesse de décrochage : 144 km/h
Distance franchissable : 1 488 km

 

Spécificités des Gee Bee R-1 & Gee Bee R-2

A : Les Gee Bee R-1 et R-2 ont été conçus avec une surface frontale minimale pour optimiser les performances au détriment de tout le reste, y compris la visibilité du pilote lors de la phase d’atterrissage.

B : Le R-1 était un Racer pour les courses au pylône, le R-2 avait plus de carburant pour les courses de distance ( cross-country races ). L’avion hybride avait un réservoir supplémentaire, ce qui a déplacé le centre de gravité trop loin à l’arrière.

C : La verrière des Gee Bee Racers était fixe et ne permettait pas la sortie du pilote. Ce dernier devait entrer et sortir de l’avion par une petite trappe sur le coté droit.

D : Le petit gouvernail sur les R-1 et R-2 était juste à peine assez de surface pour garder ces avions fougueux sous contrôle.

E : Le puissant moteur Wasp Engine de P & W installé dans les Gee Bee Racers crée un couple énorme qui menace de rendre l’avion hors de contrôle.

F : On croit que le phénomène de flottement d’aile ( wing flutter ) est au moins la raison d’un des accidents de Gee Bee. À très hautes vitesses, la structure aurait pu entrer en résonance et exploser. Une vidéo d’archive montre la rupture d’une aile après un piqué. Il peut s’agir soit du chargement qui augmente suite à la ressource, soit à ce phénomène de flottement puisque à ce moment là l’avion atteint une vitesse extrême.

Détail sur la fameuse verrière en verre trois couches, Gee Bee R1, San Diego Air and Space Museum.

Versions et modifications des Gee Bee R

1ier vol du Gee Bee R-1 version « Bobtail » 

Le premier vol du Gee Bee R-1 eu lieu le 13 août 1932 dans ce qu’on appelle la version « Bobtail ». Le style élégant et épuré doit être brisé pour rajouter de la surface au gouvernail qui s’avérait insuffisant pour briser le couple brutal du moteur. Sous les conseils de Russell Boardman qui effectua ce premier vol d’essai, les frères Granville augmentèrent de 2 pieds carré la surface du gouvernail.

GeeBee R-1 en course

Le Gee Bee R-1 a été construit pour la Thompson Trophy race de . Le R-1 était équipé d’un moteur «Wasp» Pratt & Whitney R 1340 d’un diamètre de 50 – 5/8 « (128,5 cm), sauf pour le moteur sauf que R-1 était de 160 gallons (606 litres) C’est aussi un anneau de queue mobile. R-1 a remporté la course Thompson Trophy de 1932 avec les manoeuvres de Jimmy Du Little, il était 476 km / h (296 mph) au Shell Speed ​​Dash Le nouveau record du R-1 au Bendix Trophy s’est écrasé et est mort en 1933 sur la manœuvre de Russell Boardman.

Le R-1 a été conçu et construit autour du nouveau moteur suralimenté neuf cylindres R-1340 ci qui a produit 800 ch. Construit pour la course Thompson Trophy, un parcours de pylônes, il s’agirait d’un avion à courte portée conçu pour une vitesse maximale.

Le Gee Bee R-2

R-2 a été construit pour la course de cross-country, la course de trophée Bendix. R-2 a été équipé de Pratt & Whitney R 985 avec le même diamètre que 45-3 / 4 « (116,2 cm) que le modèle Z. Le R-2 de ce fait avait  une forme plus profilée. Le réservoir de carburant du R-2 était de 302 gallons soit 1 143 litres lui permettant de parcourir les grandes distance de ces courses à travers le pays. La roue arrière était fixe.

Le résultat de R-2 à Bendix Trophy était classé quatrième dans Lee Gehlbach manoeuvrant entre Vancouver et Cleveland en 1932. En 1933 , Russel Thaw aucun record. Les résultats de R-2 à Thompson Tropy ont été classés cinquième en 1932 manœuvre Lee Gehlbach.

Gee Bee R-1/R-2 : la version mixte rallongée

En 1933 nait la version R-1 / R-2. Le R-1 sert de base et est réparé en utilisant des pièces du R-2 qui était cassé. Cela donne ce qui était appelé le « Long Tail Racer. » Malheureusement, peu de temps après sa construction, cet avion s’est également écrasé, mais heureusement, Roy Miner (pilote) n’a pas été grièvement blessé. L’avion fût reconstruit et vendu à Cecil Allen. Malgré les contre indications des frères Granville, Cecil Allen installa un réservoir supplémentaire de carburant au centre ce qui eu pour effet de reculer fortement le centre de gravité. Une forte instabilité en résultat et Cecil Allen s’écrasa. Aucun Gee Bee R ne fût reconstruit après cela par les frères Granville.

Les vols qui ont fait rentrer les Gee Bee R dans la légende

Thompson Trophy 1932
Pilotée par Jimmy Doolittle, le Gee Bee R-1 remporta la Thompson Trophy race en 1932 qui eu lieu à Cleveland. Il effectua la course à une vitesse de 407 km/h ( 252 mi per hour ) empochant les $4,500 de prise money. Le record de vitesse sur cette course devra attendra quatre ans tellement les performances du Gee Bee R-1 était exceptionnel, les Wedell-Williams 44 n’arrivant pas à la cheville du Gee Bee. Michel Detroyat battra ce record avec son Caudron C.460 lors de l’édition de 1936 à Los Angeles avec une vitesse de 425 km/h ( 264 mi per hour ), empochant au passage les $ 9,500 de prize money.

Record du monde de vitesse pour un avion terrestre lors du Shell Speed Dash
Même si les hydravions prototypes régnaient en maître pour les records du monde de vitesse ( Coupe Schneider, Macchi M.C.72 à 709 km/h en 1933), le Gee Bee R fît sensation lors de la Shell Speed Dash en établissant un record mondial à 476 km/h (296 mi per hour) ce qui était remarquable pour un avion aussi rudimentaire.

Dans l’Union de Springfield du 6 septembre 1932, Jimmy Doolittle ventait les mérites de ce nouvelle avion : « She is the sweetest ship I’ve ever flown. She is perfect in every respect and the motor is just as good as it was a week ago. It never missed a beat and has lots of stuff in it yet. I think this proves that the Granville brothers up in Springfield build the very best speed ships in America today. »

Les Gee Bee R, une réputation d’avions dangereux

Comme son frère ainé le Gee Bee Z, le R-1 a vite acquis une réputation de machine très dangereuse. Certes, les petites ailes, ajouté à un moment d’inertie très faible, et de petites surfaces de contrôle en faisait un avion extrêmement sensible et presque impossible à rattraper lors d’une situation fâcheuse. Seul les meilleurs pilotes qui avaient une capacité à anticiper le comportement de l’avion pouvait le piloter.

En 1933, lors du Bendix Trophy, le pilote de course Russell Boardman fut tué, volant sur le Gee Bee Model R décoré du numéro 11.  Lors de son décollage à la suite d’un ravitaillement en carburant à Indianapolis, l’avion décrocha et s’écrasa. Boardman décéda le 1er juillet 1933, à la suite de ses blessures.

Le R-1 fut réparé plus tard et une extension de fuselage d’environ 18 pouces derrière l’assise du pilote créera la version hybride dites « Long Tail Racer ». Il a été décidé de ne pas reconstruire les ailes, mais d’utiliser les ailes d’origine du R-2, qui avait été retiré en février 1933, remplacé par une nouvelle aile à volets. Le R–1/R2 Long Tail Racer s’écrasa dans un incident d’atterrissage raté peu après sa construction, mais Roy Minor, le pilote, ne fût pas grièvement blessé. Après une nouvelle reconstruction, le Long Tail Racer fut vendu à Cecil Allen. Contre l’avis des frères Granvilles, Allen le modifia en installant de plus grands réservoirs d’essence à l’arrière de son centre de gravité normal, ce qui rendit l’avion instable en tangage. Allen a décolla avec un réservoir de carburant plein, s’écrasa et fût tué. Après ce dernier accident, l’avion n’a jamais été reconstruit.

Même si l’avion était radical et sous certaines forme dangereux, cette réputation était néanmoins sur-alimentée par les journalistes à sensation, cachant parfois le génie et le travail des frères Granville, de Howell W. « Pete » Miller et de ses metteurs au point.

Jimmy Doolittle et les Granville Gee Bee

Jimmy Doolittle, est un des plus grands aviateurs militaires américains. Il a rejoint le service aérien de l’armée américaine pendant la Première Guerre mondiale. Bien qu’il ait été instructeur de vol et d’artillerie, il n’a jamais été au combat durant cette période.
En 1929, il a dirigé la recherche et la mise au point des instruments de navigations pour le vol aux instruments, c’est à dire sans visibilité extérieur. Au début de l’aviation, les pilotes étaient exposés aux risques du mauvais temps et du brouillard. Jimmy Doolittle devint le premier pilote à décoller, à manœuvrer sur 15 miles, et à atterrir en toute sécurité, ne comptant que sur les instruments de l’avion sans regarder à l’extérieur. Il aida à la mise au point de l’horizon artificiel et du gyroscope directionnel.
En 1931, Doolittle remporta la course aérienne transcontinentale Bendix Trophy en gagnant la course Burbank (Californie) / Cleveland (Ohio) dans un biplan Laird Super Solution avec un temps de 11 heures 16 minutes et une vitesse moyenne de 223 miles par heure.
En 1932, il établit le record de vitesse pour avion partant de la terre ferme avec 296 milles par heure dans le Shell Speed Dash, les hydravions ayant le record absolu à cette époque. Cette même année, il gagna à Cleveland le Thompson Trophy aux commandes du Gee Bee R-1 avec une vitesse moyenne de 252 milles par heure. Après avoir gagné les trois grands trophées de son époque, le Schneider, le Bendix et le Thompson, il se retira officiellement des courses aériennes, déclarant : « I have yet to hear anyone engaged in this work dying of old age »
Doolittle et Roscoe Turner ont été les seuls pilotes à remporter les trophées Bendix et Thompson.
Il est retourné au service actif pendant la Seconde Guerre mondiale, et en 1942, il a organisé ce qui serait sa plus célèbre réalisation. Le lieutenant-colonel Doolittle a établi un raid aérien apparemment impossible sur Tokyo, en utilisant des bombardiers moyens B-25 de l’USAAF lancés à partir d’un porte-avions de la marine américaine. Le 18 avril 1942, les 16 avions de la force de frappe de Doolittle ont décollé avec succès de l’USS Hornet. Alors que les dégâts physiques au Japon étaient négligeables, la mission a stimulé le moral américain.
Tous les équipages de Doolittle, sauf un, atteignirent la Chine en toute sécurité. Doolittle a reçu la médaille d’honneur. Promu général, il commanda les 12e et 15e forces de l’armées de l’air des États-Unis. En tant que lieutenant général, il commanda la 8ème escadrille de l’USAAF pendant les 18 derniers mois de la guerre.
On retrouve James H. Doolittle dans différents films ou documentaires inspirés de son histoire : Trente secondes sur Tokyo (1944), Pancho Barnes (1988),  Pearl Harbor (2001), Man, Moment, Machine (en), épisode Doolittle’s Daring Raid (2005).

Les répliques

Malheureusement aucun des Gee Bee Super Sportster Racer n’existe encore. Mais les plans ont permis de reconstituer jusque dans les moindres détails des répliques qui n’ont rien à envier au modèles d’origine.

Le Gee Bee R-1 du San Diego Air & Space Museum

Il y a quelques années, le musée de l’air et de l’espace de San Diego entrepris une reconstitution à l’identique en utilisant les techniques de l’époque. Une équipe supervisée par d’ancien constructeur et mécanicien à permis un résultat remarquable.

Le musée de l’air et de l’espace de San Diego consacrée à l’histoire de l’aviation et de l’exploration spatiale est situé dans le parc Balboa, à San Diego, Californie. Le début de la visite du musée démarre par une formidable collection de maquette et retrace l’histoire des modèles réduits en vol libre et radiocommandé !

Le Gee Bee R-1 du New England Air Museum

Le Gee Bee R-1 du Crawford Auto-Aviation Museum

Le Crawford Auto-Aviation Museum possède une réplique de Gee Bee R-1 qui n’est pas représentée actuellement, l’avion est en cours de ré-entoilage pour les futurs expositions. Demandez des renseignements au musée avant de faire le déplacement. La collection est très riche, on peut y voir un Curtiss Model E “Bumble Bee”  ( hydravion de 1910 ) ; un des premiers racer : le Howard DGA-3 “Pete” ; un autre racer contemporain du Gee Bee : le Wedell-Williams Model 44 ou encore un avion de 1937 également racer : le Chester Special NX 93-Y “The Goon”. Coté automobile, la collection est immense.

Le Gee Bee R2 de Benjamin Delmar, musée Fantasy Flight

L’avion a été vendu en 2004 à Fantasy of Fly en Floride où il est encore visible.

Crédit : chaine youtube jonimuc

Pour l’anecdote, le propriétaire Kermit Weeks, le propriétaire de cette fameuse collection pratiquait l’aéromodélisme quand il était jeune :

« I used to fly R/C airplanes when I was a kid and now joke to people that I crashed so many of them, it got too expensive . . . so I got into collecting Warbirds! »

Apparemment ça l’a amené assez loin ! Voici sa collection, tout n’est pas visible, le site internet conseil d’appeler avant si vous souhaitez savoir la liste des avions visibles. Mais vu le lot il semble que il y ait toujours un truc à voir.

Les Gee Bee R en cours de construction

Gee Bee R1, constructeur : Harold Forth

Gee Bee R1, constructeur : Lee Oman
https://www.facebook.com/pages/biz/sequim/Lee-Oman-Airshows-313679831994377/

Gee Bee R2, constructeur : Mac Transtrum
https://www.facebook.com/mac.transtrum

Un site actif sur les constructions des Gee Bee en cours : http://www.antiqueairfield.com

À noter également, même si ce n’est pas un Gee Bee R,qu’il y a un Gee Bee Q.E.D, construit sous l’impulsion de Jim Moss qui vole actuellement.

Les modèles réduits radiocommandés existants de Gee Bee R

Gee Bee R1 de Great Planes EP TX-R

Un très bel avion de transition en électrique pour son troisième avion.

Gee Bee R1 thermique de Great Planes proche échelle 1/4

Vidéo du Gee Bee de Great Plane. Chaine youtube Greg Spiardi

Un excellent modèle de transition après un trainer aile basse thermique.

Caractéristiques : 

Référence Great Plane : GPMA1326
Envergure : 1725mm (68 in)
Surface alaire : 48 dm² (743 in²)
Masse : 5.11-5.56 kg  (11.25-12.25 lbs)
Charge alaire : 106-116 g/dm²  (34.9-38 oz/ft²)
Longueur : 1145 mm  (45 in )
Radiocommande suggérée : 4 voies avec 6 servos
Moteur suggéré : .91-1.08 cu deux temps ou 1.20 cu quatre temps

Le « UMX » Gee Bee R2 d’E-Flite BNF AS3X Technology

Malgré des vidéos très prometteuse ce Gee Bee est tellement petit qu’il n’est pas représentatif en terme de vol d’un Gee Bee. Le couple moteur n’est pas réaliste à cette taille là et la technologie AS3X gomme des choses ce qui est d’un coté dommage et d’un autre important pour ne pas que l’avion se fasse chahuter à 5 noeuds de vent. Néanmoins il a le mérite d’exister et il a une bonne tête.

Caractéristiques techniques
Envergure : 510 mm
Masse : 102 g
Batterie : 2S 200mA
Moteur : 180-size 3000Kv brushless outrunner
Temps de vol : 4 min
Radiocommande : 4 voie minimum, le récepteur n’accepte que des radiocommandes Specktrum compatible DSM2® ou DSMX®

Le kit Gee Bee R-2 d’Alain Ronk / Ronk Aviation Résine –  échelle 1:3

Composition du kit Gee Bee R-2 Ronk Aviation Résine

Le fuselage avec l’emplanture de l’aile, incluant les lignes de structure, le capot, les deux carénages de roue avec les carénages des jambes de train, les deux couvercles pour accéder aux roues, la trappe inférieure, et les karmans du stab.

– Envergure : 2,20 mètres
– Poids : environ 12 ~ 14 kilos
– Motorisation : 62 cc – 74 cc – 80 cc

La page pour commander le kit : https://ronk-aviation-resine.fr/68-gee-bee-r2-220-m
La boutique d’Alain Ronk : https://ronk-aviation-resine.fr/

Le kit Gee Bee R-2 de Carf Models échelle 1:3

Vidéo du kit Carf Models avec un EVO 7 Cyl. Radial 160cc, pilote : Hannes Lutzenberger. Chaine youtube RCScaleAirplanes.

Configuration du modèle de la vidéo :
Envergure : 2,4 m
Moteur : EVO 7 Cyl. Radial 160cc
Hélice : 28×14
Masse : 18 Kg

Gee Bee Carf Model avec un Moki 5 cylindre. Vidéo chaine youtube Klaus Enser.

Gee Bee R2 de National Balsa échelle 1:3

Kit balsa découpé laser :
https://www.nationalbalsa.com/Gee_Bee_R2_33_p/gbr233.htm

Gee Bee R2 de National Balsa échelle 1:4

Kit balsa découpé laser :
https://www.nationalbalsa.com/Gee_Bee_R2_p/gbr2s.htm

Version vol libre : Gee Bee R-2 #107 de chez Herr Balsa Wood Model Airplane

Le kit Gee Bee R-2 réf # 107 de Herr Balsa Wood Model Airplane et un kit de vol libre avec propulsion élastique caoutchouc d’une envergure de . Ce kit peut être modifier pour en faire un petit avion RC. Attention vu la taille ça fait un avion chaud à piloter en plus d’être un Gee Bee.

Contenu du kit :
– Balsa découpé lazer
– Plans de montage
– Instructions de construction étape par étape
– Tissu
– Hélice en plastique
– Roues
– Feuille de décalques
– Élastique

La conversion en radiocommandé de ce modèle vol libre
Les modèles de la série Herr 100 (les numéros de kits commencent avec HRR1) sont tous conçus à l’origine comme des avions à propulsion en caoutchouc pour le vol libre mais de par leur taille ils peuvent être converti en avions télécommandés. Voici le configuration recommandée :

– Moteur brushless 30-40 watts / 1200-1700kv avec un poids de moteur d’environ 16-25 grammes, c’est-à-dire par exemple un Himaxx HC2208-1260
– ESC 6-9A
– Batterie Lipo: 2-3S 500 mah
– Hélice: 7-8 pouces de diamètre

Gee Bee R2 échelle 1:2

Un Gee Bee R2 en construction custom avec de nombreuses photos :
Page Facebook Gee Bee R2 1:2 : https://www.facebook.com/GeeBeeR2/ 

Les Gee Bee R-1 & R-2 statiques

La maquette statique du Gee Bee au 1:72 de chez Amodel

Maquette plastique Gee Bee R-1 Linberg échelle 1/32

Maquette plastique Gee Bee R-1 Williams échelle 1/32

Maquette plastique et motorisée Pyro Gee Bee échelle 1/32

Maquette kit métal Aerobase Inc 1/48

Kit lazer créé par Shinichi Iwami. Aerobase a été foundé en 1996 fort de l’expérience des 9 ans passé chez Tamiya.

https://english.aerobase.jp
https://www.facebook.com/Aerobase-Inc-271044453316242/
https://www.instagram.com/aerobase_official/

Sources et suggestions de lectures :

Pylône, de William Faulkner.
Sur une suggestion d’un lecteur  ( merci Mr Philippe.L ) ce roman plonge le lecteur dans l’ambiance, la précarité et les difficultés des pilotes de racer de l’époque. Je vous invite à lire les commentaires élogieux sur ce roman : « C’est un roman impressionnant de densité : on est pris dans un courant, dans le bruit de fond constant, la poussière, la saleté, la lumière et l’obscurité… Cela colle à la peau et aux oreilles. Les humains sont baladés par le destin, comme de la paille, ils en sont l’instrument à leurs dépens, à contresens de l’espoir. Vie et mort entremêlées et indissociables, sensations à fleur de roman. Je l’ai lu à m’en brûler les yeux. » Natachz/Amazon.

Le livre et d’autres commentaires disponible ici : Pylône de William Faulkner sur Amazon. Éditons Gallimard, ISBN 2070375315.

Musée de San Diego et site internet du musée :
http://sandiegoairandspace.org/collection/item/gee-bee-r-1
New England Air Museum :
https://www.neam.org
Crawford Auto-Aviation Museum :

Crawford Auto-Aviation Collection

Wikipedia.com :
https://en.wikipedia.org/wiki/Granville_Brothers_Aircraft
https://en.wikipedia.org/wiki/Gee_Bee_Model_R
http://www.fiddlersgreen.net/models/aircraft/GeeBee-Z.html
http://www.fiddlersgreen.net/models/aircraft/GeeBee-Racer.html
http://www.alumni.nyu.edu/s/1068/alumni/interior_3col.aspx?sid=1068&gid=1&pgid=10923
http://www.air-racing-history.com/aircraft/GeeBee%20Z.htm
http://www.solidmodel.net/Gee_Bee_Model_R
Gee Bee custom Patrick Baudin
http://aeroflyrod.e-monsite.com/album-photos/mes-avions/mes-amis/gee-bee-r2/
MRA n°114 Plan encarté GEE BEE
Benjamin, Delmar and Steve Wolf. Gee Bee. Osceola, Wisconsin: MBI Publishing Co., 1993. ISBN 0-87938-820-X.
Bowers, Pete M. The Gee Bee Racers, Number 51. Leatherhead, Surrey, UK: Profile Publications Ltd., 1965.
Granville, J.I. Farmers Take Flight. Springfield, Massachusetts: Copy Cat Print Shop, 2000. ISBN 0-9702493-1-4.
Haffke, Henry A. Gee Bee: The Real Story of the Granville Brothers and Their Marvelous Airplanes.Colorado Springs, Colorado: VIP Publishers, Inc., 1989. ISBN 0-934575-04-5.
Mendenhall, Charles A. and Tom Murphy. The Gee Bee Racers: A Legacy of Speed. North Branch, Minnesota: Specialty Press, 1994. ISBN 0-933424-05-1.
Schmid, S.H. and Truman C. Weaver. The Golden Age of Air Racing: Pre-1940, 2nd rev. edition (EAA Historical Series). Osceola, Wisconsin: MBI Publishing Co., 1991. ISBN 0-940000-00-8.
Those Incredible Gee Bees (VHS 60 min). Springfield, Massachusetts: Studio 16, 1992.